Una noche cualquiera en Little Havana, Katie Kipnis, de 41 años, fue embestida por un conductor bajo los efectos del alcohol que circulaba a 177 km/h y se dio a la fuga. Ella perdió la vida mientras regresaba a su hogar caminando. Su tía, Deahni Kipnis, expresó el dolor de la familia con una frase que refleja el drama humano de las calles de Miami:
“Era la esencia radiante del amor, y eso le fue robado a las personas que la conocían y la querían”.
Lo ocurrido no es un caso aislado, sino parte de una tendencia que las estadísticas confirman sin excepción. El área metropolitana de Miami —que abarca Fort Lauderdale y West Palm Beach— es catalogada como la 17.ª zona metropolitana más peligrosa del país para quienes transitan a pie. De acuerdo con el informe más actualizado de Smart Growth America, organización sin fines de lucro especializada en monitorear decesos peatonales a nivel nacional, la tasa de mortalidad es de 3,4 fallecidos por cada 100.000 habitantes al año.
Más de 1.000 peatones atropellados solo en 2026
Florida ocupa el quinto puesto entre los estados más riesgosos del país para caminar. Entre 2020 y 2024, más de 3.700 personas murieron atropelladas en todo el estado, una cifra que supera en más de 370 muertes al cuatrienio anterior, según datos de Smart Growth America y el Florida Highway Safety and Motor Vehicles.
En el sur de Florida, durante ese mismo lapso, perdieron la vida más de 1.000 peatones, 117 más que en el ciclo previo. Y únicamente en el año 2026, el condado Miami-Dade ya reporta más de 1.000 peatones atropellados, con casi 30 fallecidos, de acuerdo con cifras del Florida Highway Safety.
Los informes repiten los mismos factores: tráfico congestionado, conductores distraídos, exceso de velocidad y, sobre todo, vías diseñadas para automóviles, no para personas.
El diseño vial como causa estructural
Gabriella Serrado, directora de planificación de infraestructura del Departamento de Transporte y Obras Públicas de Miami-Dade, identificó el origen del problema: “Básicamente priorizamos llegar a algún lugar más rápido, en lugar de las personas que caminan o viven en nuestros vecindarios”.
La consecuencia más evidente de esa lógica son las paradas de autobús ubicadas junto a avenidas de alta velocidad y las estaciones del Tri-Rail rodeadas de autopistas. Antes de acceder al transporte público, el peatón debe sortear varias calles de tráfico intenso.
Cathy Dos Santos, directora ejecutiva de la Transit Alliance, organización que promueve calles caminables, explicó cómo esto impacta el uso del transporte colectivo:
“La realidad es que la mayoría de la gente en Miami no se siente segura cruzando muchas calles, y eso realmente limita cómo se mueven. Porque si ni siquiera puedes caminar hasta tu parada de autobús, no vas a tomar ese autobús”.
Jose Gonzalez, director de transporte y movilidad de Miami Beach, resumió la raíz cultural del problema: “El sur de Florida sigue siendo una comunidad muy centrada en el automóvil. Es simplemente la cultura que tenemos aquí”.
Los millones que buscan revertir la tendencia
El condado obtuvo más de USD 20 millones mediante el programa federal Safe Streets for All para financiar 27 proyectos de mejora en calles e intersecciones. Las obras contemplan cruces peatonales a mitad de cuadra, nueva señalización horizontal y vertical, y cinco auditorías de seguridad vial en distintos puntos del condado.
Natalia Neira, coordinadora del programa Vision Zero del condado, confirmó que el corredor de la Avenida Northwest Second está entre las zonas priorizadas. No obstante, Serrado advirtió que ese monto no basta para cumplir la meta: “Ciertamente necesitamos mucho más”.
El plan Vision Zero del condado aspira a eliminar todas las muertes en tránsito para 2040. Una de sus estrategias es monitorear los hospitales en busca de lesiones por accidentes que nunca se reportaron a la policía, a fin de obtener un mapa más preciso de los puntos críticos.
Little Havana y Miami Beach, frentes prioritarios
Little Havana concentra algunos de los peores registros de la ciudad: entre 2020 y 2025 fallecieron allí 18 peatones, 11 más que en el período anterior. Desde 2022, la ciudad diseña cuatro Zonas Prioritarias Peatonales con cruces en todas las intersecciones, límites de velocidad más bajos y carriles más angostos. La primera fase tiene un costo de USD 5,5 millones y se espera que esté lista en octubre.
Miami Beach avanza con su propio plan Vision Zero y una obra de USD 100 millones para elevar calles y mejorar el drenaje. Su director de proyectos de mejora de capital, David Gomez, advirtió que hoy “hay intersecciones que se inundan y quedan completamente intransitables” en días de lluvia normal, lo que obliga a los peatones a cruzar por zonas sin señalización. La obra se extendió hasta la primavera de 2029 por problemas de drenaje.
En Hialeah, el plan maestro de Vision Zero propone rotondas, reductores de velocidad, aceras sombreadas cerca de parques y escuelas, y un corredor protegido bajo las vías del Metrorail.
Árboles, cultura y el límite de la infraestructura
Dos Santos señaló al Miami Herald un elemento que rara vez aparece en los debates de infraestructura: los árboles.
“Muchas veces son los árboles los que van a cambiar esa experiencia”, aseguró. Y agregó: “Son un mecanismo de seguridad enorme, porque si una calle está bien diseñada, se plantan en el borde de la acera y crean una barrera adicional entre el peatón y el automóvil”.
Deahni Kipnis lanzó una pregunta que los expertos en movilidad llevan años tratando de responder: “¿Hay alguna forma de limitar la velocidad en calles donde los conductores pueden alcanzar altas velocidades, para hacerlo más seguro para los peatones?”.
Y fue más allá al hablar de la mentalidad al volante:
“La gente necesita entender que un auto es un arma letal. No es entretenimiento, no es simplemente algo que te lleva de un lugar a otro”.
Gonzalez coincidió con ese diagnóstico y marcó el límite de lo que la infraestructura puede lograr por sí sola: cambiar el asfalto no alcanza si el conductor que acelera a 177 km/h en una calle residencial sigue sintiéndose con el derecho de hacerlo.
Fuente: Infobae